Magyarországon július elsejével jön a HU-GO, az elektronikus útdíj. Ezt a 3,5 tonnánál nehezebb teherautók fogják fizetni a megtett úttal arányosan. Az ennél könnyebb járműveknél érvényben marad a jelenlegi matricás rendszer. A dolog így hozzávetőleg 40 ezer magyarországi vállalkozást érint, és az összes átutazót.



Az útdíjjal kapcsolatos teendők, például a pénz beszedése az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) feladata lesz. Hogy hol kell fizetni? Csaknem minden autópályán, autóúton és főúton, az országban összesen 6513 kilométeren. Az ötlet nem új, sőt, eléggé le vagyunk maradva, mert szinte minden olyan európai ország átállt már az időarányos útdíjról a használatarányosra, ahol nagy az átmenőforgalom.



Értelmes, de megint kellett a pénz

Útdíjat elvileg az úthálózat karbantartására szoktak szedni, nálunk azonban kinyilvánítottan költségvetési motivációja van az elvonásnak, azaz a kormányzat kijelölte, hogy a hiánycél teljesítése érdekében 150 milliárd forintot akar látni ebből az adóból évente, idén így az év közepétől csak fele ennyit, 75 milliárdot. (Itt párhuzamba is állíthatjuk az útdíjat a bankadóval, hiszen ott az eredeti cél a bankrendszer biztonságosabb működése lenne, mi mégis költségvetési lyukakat tömködünk belőle.)






Ehhez mérten úgy tűnik, hogy a díjszabást is inkább a várható maximalizálható bevételhez képest állapították meg. Az európai országokban jellemzően az EU javaslataival egybevágóan az a szokás, hogy az úthálózat egy évre jutó beruházási költsége, a fenntartási és üzemeltetési költségek, az adott útszakaszon zajló forgalom nagysága és a járműkategóriák szerinti kalkuláció alapján határozzák meg a díjakat. 2011-ben, amikor legutóbb szóba jött az útdíj, 34 forintos maximális díjjal riogattak, ehhez képest most 130 forint a felső plafon. Elvileg nálunk is utólag lesz egy átlátható képlet, ami majd megjelenik valamikor a Magyar Közlönyben.



A díjakból látszik, hogy a kevésbé környezetterhelő kamionoknak sokkal olcsóbb lesz a közlekedés. Ez azt jelenti, hogy a magyar átlagnál lényegesen fiatalabb járművekre lesz szükség a versenyképes szállításhoz, ezért várhatóan rengeteg kamiont kell majd lecserélni.



Túlárazva

A magyar díjak régiós összehasonlításban is magasak, például kétszer annyiért lehet majd nálunk kamionozni az autópályákon, mint Csehországban, de a németeket is bőven verjük. Az osztrákok viszont nálunk kicsivel nagyobb tarifát szabtak meg.



Az új adónak feltehetőleg döntő részét továbbhárítják majd a fogyasztókra, Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. ügyvezetője szerint jelenleg az a legmegalapozottabb becslés, hogy a nemzetközi fuvarozás díjaiban 3-5 százalékos növekedést hoz az útdíjunk, a belföldi fuvarozás díjaiban viszont már 20-30 százalékos növekedéssel érdemes számolni.



Mivel a fuvardíj hozzávetőleg fix, értelemszerűen az olcsóbb termékeknél nagyobb áremelkedést várhatunk, a drágábbaknál fajlagosan kisebbet. Összességében becsléseik szerint 1-2 százalékos általános áremelkedéssel lehet számolni Magyarországon, ami már az inflációban is meg fog látszani.



Csak áthajtanak rajtunk

A fuvarozók mindezek ellenére mégis támogatták a használatarányos útdíj bevezetését, legfőképp azért, mivel úgy tűnik, hogy az országnak nem sikerült logisztikai központtá válnia. Ez azt jelenti, hogy nem állnak meg a Balkánról Nyugat-Európába menő áruk, hogy itt olyan értéknövelt szolgáltatásokat kapjanak, mint például a raktározás, átcsomagolás vagy akár a pihenő-infrastruktúra a sofőröknek.



Ennek egyébként egyszerű oka van, túl kicsik vagyunk. Ha mondjuk belép egy bolgár kamionos Röszkénél, az autópályán két és fél óra múlva már Budapesten van, ott pihen egy órát, és még két és fél óra múlva már kinn is van az országból. Azaz, egy húzóra, vagyis 'egy vezetési idő' alatt komolyabb megállás nélkül átment országon.



Ez azt jelenti, hogy tranzitország maradunk, viszont az eddigi 3-5 ezer forintos díj, amennyiért áthajtottak az országon, nagyon kevés volt ahhoz képest, hogy mennyi kárt okoztak az utaknak és a környezetnek.



Ezért a logisztikai cégek is pártolták a díjak emelését, olyan kitételekkel, hogy fokozatosan vezessék be, legyen kompenzáció a hazai cégeknek, illetve, hogy járművek károkozása alapján differenciálva vezessék be az új elvonást.



A rendszer kiépítésének költsége nagyjából 50 milliárd forint lesz, az eleve késve elkezdett, aztán botrányba fulladt első pályázat után a Orbán Viktor elmondta, hogy miután nagyon hamar kell a pénz, nem lesz több közbeszerzősdi. Kijelöltek egy kisebb céget, az i-Cell Kft.-t, így szövetségeseikkel ők valósíthatják meg a gigaberuházást.



Így működik a rendszer

Az i-Cell tehát a rendszer kiépítéséért felelős, illetve elszámolásközvetítő is lesz. Ez utóbbi azt jelenti, hogy az ő adataik alapján kell majd fizetni az ÁAK felé az útdíjat. Az egészet a rendőrség fogja ellenőrizni, közúton igazoltatva, de lesz 50 kocsija az ÁAK-nak is, amik kamerával pásztázzák az utakat, illetve a ki- és belépkapuknál is lesz ellenőrzés.



A fuvarozók többféleképp fizethetnek elvileg: ha van a járműben valamilyen GPS-alapú rendszer és leszerződnek az állammal, akkor ez lehet a futásteljesítmény elszámolásának az alapja. Hosszabb távon az is fontos lehet, hogy ez kompatibilis legyen az európai műholdas futásteljesítmény-követő technológiával, ugyanis jelenleg csak a szolgáltatók 5-10 százaléka ilyen, de ez egyelőre nem kötelező.



A másik megoldás a legegyszerűbb, mintha fapadossal utaznánk: az ÁAK honlapján is meg lehet rendelni a kívánt szakaszra szóló útvonaljegyet. Ez még nincs kész, és nem is tudni, hogy mikortól fog műkösni. A harmadik lehetőség, hogy ha belépnek az országba, lesznek ÁAK pontok, ahol a kamionosok személyesen fizethetnek. Egyelőre ez az egyetlen, egyben legnehézkesebb megoldás, ami a rendszer indulásakor biztosan fog működni.



A negyedik megoldás az úgynevezett 'magyar OBU' (On Board Unit), ami egy GPS-nél alig nagyobb kis gép a kamionban. Ez érzékeli az országba való belépést, hitelesen beméri a megtett utat, és kéthetetente küldi az útdíjszámlát a cégnek. Ezt is elvileg az i-Cell fogja biztosítani, de egyelőre még nem lehet tudni, hogy mikortól.



Iparági vélemények szerint azért jó, hogy meghagyták az előrefizetős megoldást is, mert nagyon kevesen hiszik el, hogy tényleg zökkenőmentesen el fog tudni indulni a rendszer július elsején. Ennek indoklására a legtöbben a német példát hozzák, ahol egy-két év alatt rengeteg hibán átvergődve sikerült csak fokozatosan bevezetni rendszert, nálunk pedig nagy a kapkodás, és nem lesz fokozatosság, hiszen már idén beterveztük a pénzt.



A kompenzáció egyelőre csak látszat

A kormány az elvárásoknak megfelelően háromféle kompenzációt biztosít a fuvarozóknak, de felemásan. Az útdíj-kompenzációt az EU is megengedi egyébként egy bizonyos határig.



Először is az útdíj 7,5 százalékát levonhatják a helyi iparűzési adóból. Ez kedvezménynek tűnik, de egyrészt újabb adminisztrációs terhet jelent a vállalatoknak, illetve miután az útdíj miatt a fuvarozók megemelik az áraikat, megemelkedik az árbevételük is, az iparűzési adót pedig erre vetítve fizetik, tehát a kedvezményt nagyjából visszafizethetik a magasabb iparűzési adóban.



A második, régi kérése az iparágnak, a légrugós járművek és pótkocsik adójának európai átlagszintre csökkentése, ami nehezen tekinthető az útdíj miatt adott hazai kedvezménynek.



Egy átlagosnak mondható, húsz kamionnal rendelkező nemzetközi fuvarozónak egy hónapban az egész rendszer hozzávetőleg 5 millió forintos előfinanszírozást igényel. Többféleképp lehet ugyanis fizetni az útdíjat, de mindenképp elő kell finanszírozni az egészet, akár az ÁAK-nál előre feltöltött számláról vonják le a pénzt, akár a cég előre megveszi az útdíjat, amit csak akkor kap vissza, amikor partnere hetekkel később kifizette



A harmadik kedvezmény ezért egy támogatott hitel a fuvarozóknak . A gond ezzel az, hogy a támogatás részletei hetekkel a rendszer indulása előtt nem tiszták. Annyira, hogy a részletekről nem tudunk semmit.



Kérdőjelek, zömével

Mindezek mellett a jogorvoslatok kérdése sincs még megoldva, ami komoly bizonytalanságot jelent, hiszen a GPS is tud hibázni és drága lehet a cégnek, ha egy parkolást is megtett útként érzékel az ÁAK. Arról nem is beszélve, hogy ez szabálysértés lesz, ami miatt a rendőrök megállíthatják a kamiont, és addig nem engedik tovább, amíg nem rendezi a tartozást.



Eldöntetlen kérdés az is, hogy mivel év közben kell bevezetni, mi lesz azokkal a kamionokkal, akik már megvették az éves matricát idénre? Őket valahogy kompenzálni illene az új rendszerben.



A drága útdíj jó eséllyel átalakítja majd a centralizált hazai disztribúciós szolgáltatásokat is. Ebbe úgy érdemes belegondolni, hogy kevésbé éri majd meg egy nagy központi, legtöbbször fővárosi raktárból kiszolgálni a teljes belföldi keresletet, több kisebb régiós raktár jöhet létre vidéken.



Sok a nyitott kérdés, ezért szinte lehetetlen megmondani, hogy nyáron A-ból B-be pontosan mennyibe fog kerülni az áruszállítás, ami nem kifejezetten kedvez az üzleti bizalomnak. A technológia bevezetése pedig egyébként sem zökkenőmentes, félő, hogy a nagy kapkodás maitt a szokásosnál is több hibával indulhat majd az e-útdíjas szabályozás.



Ráadásul, ha a magyarok sem tudják, hogy pontosan hogyan fog működni a rendszer, közvetlenül az átállás előtt, akkor akkor egy szerb fuvarozó még kevésbé fogja tudni. Ez pedig meglévő műszaki-jogi hiányosságok mellett legalább akkora kockázatot jelent a sikeres bevezetésre.



index.hu